ЗИС-110 (1945-58). Концепция, история, модификации

Следующие части:
Органы управления и салон
Техника. Двигатель

Третий по порядку изложения здесь, но первый по размеру и дате запуска в производство послевоенный легковой автомобиль — ЗИС-110. В отличие от “Москвича”-400 и “Победы”, которые позиционировались как массовые модели, ЗИС-110 предназначался в первую очередь для высших чинов государства, что во многом определило и применённые технические решения.

ЗИС-110 1 01

Подход к проектированию ЗИС-110 кардинально отличался от разработки “Москвича” и “Победы”.

“Москвич” — максимально дешёвая, предельно простая массовая модель, которую без особых финансовых и временных затрат можно поставить на конвейер. Самый быстрый путь — взять готовую, что и было сделано.

“Победа” — автомобиль среднего класса, на разработку ушло несколько лет, не один год потребовался на отладку массового производства, много шишек было набито, зато был приобретён ценный опыт, пригодившийся при конструировании следующих моделей.

ЗИС-110 — реальной необходимости в этой машине не было, для представительских функций вполне подходил довоенный ЗИС-101, но партия и правительство приняли решение, что по окончании войны высшие чины СССР должны получить новый автомобиль, чтобы показать миру возможности страны, что вполне успешно удалось — ни одна из стран-участниц второй мировой войны не представила в 1945 году новых автомобилей такого класса, только СССР. Безусловно, это произвело должное впечатление и оказало влияние на престиж страны в целом в глазах иностранцев.

Концепция

Автомобиль должен быть шикарен. Всё должно быть продумано и удобно. И он должен иметь бронированную версию. Звучит просто, но в этом “всё” огромное количество составляющих: шум в салоне, геометрия салона, тактильные и визуальные ощущения от обивки, качество вентиляции, комфорт при езде и многое другое. Решение для каждой составляющей — сложная задача, а уж их совмещение и подавно.

Рискну предположить, что если бы ЗИС-110 должен был стать столь же массовым, как “Победа”, дело кончилось бы полным провалом. К счастью, о крупносерийной сборке речи не шло изначально, что существенно упрощало задачу, а точнее превращало её в выполнимую. В том числе благодаря этому проект состоялся, и получилось отлично.

Второй важный момент, упростивший задачу конструкторам — необходимость обслуживания и ремонта автомобиля исключительно квалифицированным персоналом. В инструкции много раз на разные лады повторяется мысль, мол, не надо ничего трогать руками, отдайте квалифицированному механику.

Автомобиль должен был понравиться Сталину, поэтому до начала любых проектных работ требовалось согласовать, на что будет похожа машина, и только потом вписывать инженерные решения в утверждённый проект.

Так что, если на ГАЗе посмели пойти наперекор вождю и вместо очередного копирования разработали полностью собственную конструкцию, то с ЗИСом в этом смысле всё гораздо банальней, у него был иностранный прототип. Более того, с технической точки зрения машина не была прорывом. Впрочем, это нисколько не умаляет заслуги конструкторов, как будет понятно далее.

Хронология создания

6 января 1942 года. Государственным Комитетом Обороны принимается решение о восстановлении автомобильного производства на заводе ЗИС (автозавод имени Сталина).

14 сентября 1942 года. Наркомат среднего машиностроения издаёт приказ о создании автомобиля высшего класса.

19 сентября 1942 года. Директор ЗИСа Иван Алексеевич Лихачёв, кстати, ещё одна личность, радикально повлиявшая на становление автомобильной промышленности СССР, издаёт приказ № 723 о создании конструкторско-технологического бюро для работы над новой машиной.

Как видите, начало работе над ЗИС-110 было положено в момент, когда исход войны был вовсе не очевиден. Тем не менее, перед конструкторами стояла задача быть готовыми к производству сразу после победы. То есть, неизвестно когда.

Считается, что выбором прототипа занимался лично Сталин. На мой взгляд эта версия не выдерживает никакой критики. В самом деле, ему в 1942 году как раз было нечем заняться, кроме изучения иностранных автомобилей. Кроме того, Сталин вовсе не был идиотом и поручал решать технические задачи тем, кто их в состоянии решить.

Согласно записям главного конструктора ЗИСа Бориса Михайловича Фиттермана прототип был определён руководителем Гаража Особого Назначения (ГОН) генералом Власиком из соображений удовлетворения вкусов вождя.

По другой версии прототип был выбран на основе вдумчивого анализа. В пользу этой версии говорит тот факт, что на ЗИСе действительно изучали несколько иностранных моделей.

Так или иначе, в качестве прототипа был выбран Packard 180. В отечественной литературе стыдливо пишется, что мол, Паккард был только образцом, а так-то ЗИС-110 полностью собственная разработка. Это верно в том смысле, что взаимозаменяемых кузовных деталей в этих машинах нет. Однако, просто посмотрите на них.

Вот Паккард.

ЗИС-110 1 02 Packard

А это ЗИС-110

ЗИС-110 1 03

Скопировали не только внешний вид, но и многое по технической части. Двигатель, например. Именно поэтому двигатель ЗИС-110 конструктивно более отсталый нижнеклапанный, чем у старого ЗИС-101, где был применён верхнеклапанный мотор.

Однако, я бы не стал этим укорять конструкторов, поскольку задачи создать самый совершенный и современный в техническом плане автомобиль попросту не было. Как мы помним, стояла совершенно иная задача.

Середина 1943 года. На ЗИС приглашён главный конструктор автомобильного отдела НАМИ Андрей Николаевич Островцев, получив должность заместителя главного конструктора завода. Именно он, будучи специалистом по легковым автомобилям — своих-то на ЗИСе не было — возглавил работу над ЗИС-110.

Февраль 1944 года. Конструкторско-технологическое бюро представило руководству завода два варианта макетов автомобиля.

20 сентября 1944. Государственный комитет обороны (ГКО) утвердил эскизы. К этому моменту никакого автомобиля ещё не было, а до победы оставалось совсем недолго, что тогда было уже понятно.

Середина лета 1945 года. Завод готов к началу производства.

20 июля 1945 года. Начата сборка первого ЗИС-110.

Август 1945 года. Собраны первые пять экземпляров ЗИС-110.

Конец 1945 года. Построен цех № 5 специально для производства лимузинов. 1946 год. Тщательные испытания автомобилей, с учётом результатов которых внесли изменения в конструкцию.

8 апреля 1947 года. Приёмка в Кремле. Группа инженеров, включая Фиттермана и Островцева, за разработку ЗИС-110 были награждены Сталинской премией второй степени.

Два слова о надёжности

В разных источниках можно встретить мнение, что конструкция ЗИС-110 была настолько удачной, что на протяжении всего времени выпуска в неё не вносилось никаких изменений, а автомобиль при этом обладал абсолютной надёжностью.

Реальность, конечно же, гораздо прозаичней. И изменения вносились, и конструкторские ляпы были — невозможно предусмотреть всё, в следующей части один из таких ляпов рассмотрим. Что касается надёжности, автомобили действительно верой и правдой служили многие годы. Можно ли говорить об абсолютной надёжности, учитывая стерильные условия эксплуатации, не уверен. Зато качество комплектующих и сборки определённо находилось на высшем уровне.

Модификации

Формально говоря, ЗИС-110 выпускался с 1945 по 1958 год. В реальности, как понятно из вышесказанного, производство началось в 1947 году.

26 июня 1956 года завод был переименован в “Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И. А. Лихачёва” или просто ЗИЛ. Модель, соответственно, переименовали в ЗИЛ-110, но его по-прежнему продолжали называть ЗИСом.

Такси, мёртворождённая модификация. Специального индекса не имела. ЗИС-110-такси было очень мало по причине сложности и дороговизны содержания, а в 1949 году с появлением “Победы”, у которой только расход более доступного и дешёвого топлива был в полтора-два раза меньше, таксопарки от ЗИСов отказались.

Чтобы как-то отбивать содержание, ЗИСы преимущественно использовались в качестве маршрутных такси, в том числе на маршрутах Москва-Симферополь, Москва-Владимир и Москва-Рязань.

ЗИС-110А, карета скорой помощи. Обслуживала, сами понимаете, не всех подряд.

ЗИС-110 1 04 ЗИС-110А

ЗИС-110Б, в кузове фаэтон.

ЗИС-110 1 05 ЗИС-110Б

ЗИС-110В, в кузове кабриолет. От фаэтона отличается наличием стёкол в дверях, которые опускаются вместе с рамками. Основное предназначение — для обслуживания парадов. Впервые ЗИС-110В серого цвета в такой роли выступил в 1955 году на параде в Москве. До этого момента военачальники выезжали на парады на лошадях.

ЗИС-110 1 06 ЗИС-110В

ЗИС-110П, полноприводная версия с использованием узлов от грузового ГАЗ-63. Фото Павла Кунеева

ЗИС-110 1 07 ЗИС-110П

ЗИС-110С, бронированный. Был создан в 1947 году в единственном экземпляре для сами понимаете, кого. Затем броневик получил вместе с некоторыми изменениями собственный цифровой индекс ЗИС-115. Внешние отличия постарались минимизировать. Третья фара, положенная ЗИС-115, была и на обычных ЗИС-110, работавших в сопровождении.

ЗИС-110 1 08 ЗИС-115

ЗИС-110Ш, штабной.

ЗИС-110И, с силовым агрегатом от ГАЗ-13 “Чайка”. Модификация незаводская, однако ЗИЛ изготовил комплект документации по такой переделке.

 

Следующие части:
Органы управления и салон
Техника. Двигатель